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La 76: la legendaria locomotora de la Estación de la Sabana de Bogotá

Los datos del fabricante, la ciudad donde fue construida, y el año están inscritos frente de la máquina y a lo largo de la circunferencia de un escudo dorado.
Baldwin Lokomotive, Filadelfía, 1949.
 
En el centro se destaca un enorme número dorado. Es una de las cinco locomotoras de vapor que sobreviven en el cementerio de trenes y vagones de lo que alguna vez fue una de las construcciones más emblemáticas del sector ferroviario de Colombia.
 
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La Estación de la Sabana de Bogotá: el sueño ferroviario olvidado

La Estación de la Sabana de Bogotá pasó de esplendorosa joya arquitectónica a una belleza abandonada. Fue el epicentro del movimiento mercantil capitalino y la sede central de los Ferrocarriles Nacionales de Colombia. Con los años el transporte ferroviario quedó reducido hasta desaparecer de la escena nacional. Buena parte de la vías que conectaban regiones del país fueron olvidadas hasta desaparecer del mapa. Con la llegada del transporte terrestre impulsado por los gobiernos y el sector privado se dio inicio a un monopolio en el que los camiones y buses serían el único sistema de transporte terrestre con el que contaría el país hasta nuestros días.
 
 
El sueño ferroviario que en el siglo XIX fue un proyecto sólido de carácter nacional contaba con la Estación de la Sabana como el punto de mayor movilidad de mercancías y personas por toda Colombia. El tren conectaba poblaciones de diferentes regiones y le permitía al trasporte fluvial por el Magdalena hacer conexión con el interior del país con un naciente sistema ferroviario. El interés de perseguir un sueño imitando a los grandes países que vieron en el ferrocarril una medio de transporte con un potencial impresionante, se evaporó ante el apetito mercantilista de un puñado de políticos en amancebamiento con un grupo de empresarios del camión.
 
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Los orígenes del tren y el ferrocarril en el mundo

Si en la Colombia de la primera mitad del siglo XX la sentencia de muerte del tren fue decretada por una suma de intereses de unos cuantos, el nacimiento del sistema ferroviario mundial fue el resultado de la inventiva de tres hombres de ciencia. El escoses James Watt en 1775 había desarrollado un modelo de máquina de vapor que sería la piedra angular de la revolución industrial occidental. Gracias a ello se desgranaron del árbol del ingenio humano una variedad de aplicaciones para el vapor que ni el mismo Julio Verne pudo anticipar. Un 21 de febrero de 1803 Richard Trevithicka patentó la primera locomotora de vapor de la historia, invento con el que ganaría años más tarde una apuesta al ver el fruto de su inventiva transportar 10 toneladas de hierro por más de 15 kilómetros de distancia.
 

George Sthepenson, el padre de los ferrocarriles

En 1830 George Sthepenson sería rebautizado con el sobrenombre histórico del “padre de los ferrocarriles” al inventar la primera línea ferroviaria de transporte publico de la historia al conectar Manchester y Liverpool. A partir de ese logro el tren se extendería por toda Inglaterra y su capital concebiría el primer metro de una ciudad. Los europeos y estadounidenses se lanzarían en tareas no menos titánicas al conectar ferroviariamente sus ciudades y regiones de extremo a extremo sin importar las dificultades que tuvieran que sortear.
 

El tren moderno: la locomotora bajo el agua en el Eurotunel

La rueda fue uno de los mayores descubrimientos del hombre y el tren uno de sus mejores empleos. En la actualidad el tren llega hasta el círculo polar ártico ruso, desafía la inclemencia de la tundra siberiana y una de sus líneas conecta Europa con Asía. Otro prodigio ferroviario de nuestros tiempos es el tren Eurostar que une Paris y Londres en dos horas y media. El tren se desplaza por el Eurotunel, una maravilla de la ingeniería moderna de 34 kilometros de largo que cruza el lecho marino del Mar del Norte y cuya construcción tomó 8 años.
 
Al comparar el túnel en construcción de La Línea, en Colombia, con el Eurotunel no saldría bien librado. La “megaobra” colombiana tiene una extensión de 8,6 kilómetros de largo y en su construcción hay toneladas de excusas y sobrecostos en 8 años de labores. En otras palabras, en 8 años se hace un túnel de 34 kilómetros debajo del Mar del Norte con un tren que conecta Londres y Paris, y en Colombia nos demoramos 8 años clavando una puntilla en la pared.
 

El tren Bogotá - Zipaquirá

Pablo, jefe de máquinas, y hombre que regenta la vida en el taller desde hace más de 30 años es el encargado de dirigir la cuadrilla de mecánicos que cada mañana, y con una solemnidad casi religiosa, mantienen en pie las 5 locomotoras que cubren la ruta Bogotá-Zipaquirá. Técnicamente Pablo y sus hombres son los únicos bogotanos que se ganan la vida en pleno siglo XXI como mecánicos de locomotoras de vapor. Un oficio tan exótico en un mundo en el que los trenes modernos alcanzan velocidades abismales con motores eléctricos o Diesel.
 
En el taller de la Estación de la Sabana, un rectángulo del tamaño de media piscina olímpica y pobremente iluminado, la máquina 76 espera silenciosa e intimidante como un dinosaurio dormido. Los mecánicos más jóvenes la miran como un desafío y los más veteranos con un amor calentado al vapor de las calderas entre sudor, grasa y llaves inglesas.
 
La vida en el taller transcurre con toda normalidad con exigentes jornadas de mantenimiento bajo las rondas de tiburón hambriento de “Monpirri”, el letal perro del taller. Una bestia iracunda hinchada a punta de salchichón, pan y sobrados de los almuerzos de la cuadrilla de mecánicos. En la noche del viernes encienden la máquina para probarla y dejarla lista en la plataforma de abordaje. Pablo retoca, con una devoción de restaurador renacentista, el anuncio: Tren de la Sabana.
 
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El Tren de la Sabana de Bogotá

Una exitosa empresa rescató del olvido las 5 locomotoras de vapor y aprovechó con un recorrido turístico la línea ferroviaria que llega hasta la población de Zipaquirá. La 76 prueba su motor, la mueven toneladas de carbón y agua. El vapor que destila cubre todo el taller y las imágenes a blanco y negro de la primera película de la historia, "El Gran Robo del Tren" o las intrépidas secuencias de Buster Keaton en "El Maquinista de la General", cruzan la memoria. El sábado en la mañana alcanzará su velocidad máxima de 60 kilómetros por hora al adentrarse en la sabana con sus 120 pasajeros en un pasmoso viaje de recreo que dura casi una eternidad.
 
La única que vez que hice el viaje me carcomía la impaciencia por la lentitud del recorrido, ese día escuché a una abuela decir con admiración que el tren “andaba rápido”. En ese entonces los chinos estaban construyendo el que sería uno de los trenes más rápidos de la historia. Un dragón ferroviario que devora tiempo y espacio de la ruta Shangahai - Hangzhou a unos pavorosos 461 kilómetros por hora. A la abuela Gandhi le daría la razón en uno de los afiches institucionales del Transporte de Londres en Sloan Station del metro de Londres. —“There is more to life than increasing it´s speed“.
 
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La 76, con su paso lento y su estela de vapor tras ella, no desafía las nieves perpetuas del Tíbet a 5000 metros como el mítico Tren del Cielo. Tampoco registra en la historia un hito legendario del transporte como lo fue el primer tren transcontinental que conectó dos océanos en Norteamérica. Ni hace parte de la ficción literatura y cinematográfica como el Expreso de Oriente.
 
La 76 sale de la ciudad buscando la sabana con un ímpetu y ensoñación romántica que ha permitido que los niños de la capital conozcan lo que es un tren de verdad y escuchen de sus abuelos que un día se podía llegar hasta Santa Marta, en el Caribe colombiano, en tren. Seguramente cuando crezcan ésos niños y vean en otras latitudes cómo el tren conecta barrios, ciudades, y países recuerden el manido “todo tiempo pasado fue mejor” de sus abuelos. En los talleres de la relegada Estación de la Sabana un puñado de mecánicos seguirán ingeniándoselas para mantener en marcha cinco locomotoras de vapor de principios del siglo XX y eviten que las vaporosas máquinas se conviertan en toneladas de chatarra en el patio del olvido de la vieja estación.
 
Fotografías: Jose Luis Rodríguez Maldonado - https://www.rodriguezjl.com/

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